近日，银保监会批复同意比亚迪受让易安财险10亿股股份，持股比例为100％。天眼查信息披露，比亚迪收购价约为36亿元。这也是保险行业内第一例民营股东独资的中资险企，也是我国首次出现由单一股东100％持股的财产保险公司。据不完全统计，如今已有10余家车企涉足保险业，如广汽、特斯拉、宝马、奔驰、蔚来、理想等。
经过车险综合改革第一年的亏损，2022年人保财险、平安产险、太保产险三家保险公司的车险业务实现了盈利。此时比亚迪进军车险领域，有可能会进一步拓展其盈利渠道，并形成多种业务的相互促进。但是也应该看到，车险领域“马太效应”明显，三大保险公司车险业务盈利并不代表全行业业绩飘红。相反，90％以上的中小型保险公司汽车保险业务亏损。比如都邦保险车险经营亏损从7673万元增加到1.41亿元，安诚财险汽车保险的经营亏损从1.72亿元增加到3.05亿元，几乎同比翻了一番。
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有业内人士分析，大型保险公司车险盈利与多种因素有关，比如更好地控制了综合费用率、调整了人员结构、大数据的应用、新能源车平均保费较高等。同时疫情的影响也不容忽视，在2022年多地频繁的封控管控影响下，居民出行频率大幅降低，相对应保险公司的赔付率自然也有所下降。
从比亚迪一系列动作看，布局车险应该是谋划已久。2022年3月，比亚迪就在深圳市设立了比亚迪保险经纪有限公司。相比特斯拉、奔驰、宝马、蔚来、小鹏仅仅是拿下保险经纪牌照，本次比亚迪控股易安财险显然更进一步，其做法更像是广汽成立众诚汽车保险、一汽集团成立鑫安汽车保险，以及吉利入股合众财险。保险经纪公司是指依法成立的保险中介机构，而保险公司则可以自己设计开发产品，并委托保险经纪公司销售。
易安财险的招募公告曾提到，战略投资者应当与易安财险有良好的业务协同，可为易安财险的健康发展提供资源支持。但从现实情况来看，易安财险目前并没有车险经营权限。不过，有传闻称，比亚迪正式接手易安财险后，将会申请车险方面的经营资质。
不过，车企成立保险公司的战绩并不喜人。有报道称，自成立以来，众诚保险的车险业务长期处于承保亏损状态，累计亏损金额达13.08亿元，且2019～2021年亏损面不断扩大。合众财险2022年实现保险业务收入3.10亿元，同比增长74.06％；但净亏损0.92亿元，亏损情况与2021年基本持平。
在笔者看来，车企进军保险行业，尤其是入股或者成立保险公司，有四方面优点。
首先是车企可掌握一手的车辆信息、车主信息和车辆行驶信息，能够基于这些数据制定合适的保险策略。
其次，企业根据保险数据推导车辆的可维修性和维修经济性，进而从生产端对产品进行改进，重视维修方面的成本控制，给消费者更好用车体验的同时，反向推动保险费用的降低，形成良性循环，增强保险竞争力和利润率。
第三，可以利用保险为体系内的汽车后市场引流，为合作经销商带去更多维修业务，帮助经销商提高盈利水平。在使用维修配件方面具备更大自主权，有效控制维修成本。
第四，更有利于将维修数据掌握在自己手中。保险公司掌握着大量车辆维修数据，甚至可以从多发的维修项目推断出某一车型可能存在的产品缺陷。车企自己成立保险公司卖产品，可以将这些数据掌握在自己手中，也能及时发现车辆存在的问题。
与此同时，车企“涉险”的挑战也显而易见。很多人觉得新能源汽车保险是块“肥肉”，但实际经营下来才发现其实是块“骨头”，至少对中小保险公司而言，短期内想通过车险业务为主业“输血”比较困难。
其实在汽车后市场，保险公司与维修企业之间是博弈关系，某些情况下甚至是零和博弈。保险公司为实现盈利，就要控制综合费率，其办法之一是向下游维修企业和自己公司的定损员施压。一方面，有些保险公司要求维修企业使用拆车件和再制造件；另一方面，给定损员下达任务，尽量控制定损金额，降低赔付支出。这也让众多将事故车维修作为重要利润来源的维修企业非常难受。所以我们也能看到，最近两年，维修企业和某些保险公司已经从暗中较量上升到了“掀桌子”，矛盾日益激化。
此外，对于消费者来说，如果保险公司和维修企业都是车企的，那么自己的车在定损和维修过程中是否存在猫腻、所使用的配件是不是原厂新件等，可能心里也要打个问号。
所谓隔行如隔山，尽管具备各种优势，但是车企扎堆进军保险行业，恐怕难以像外卖行业对泡面行业的冲击那么明显，想要干出名堂，尚需时日。
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