在美国汽车品牌中，别克算是比较受欢迎的品牌，销量绝对优于雪佛兰、福特、Jeep等品牌。品牌影响力自然会足够大，所以搭载三缸机的英朗一直能够保持不错的销量，但是定位更高的朗威表现极差。最近的销售业绩如何？
最近三期的销售数据如下:
(相关资料图)
0﹣1尚未公布
“减一”的销量如何？估计是经销商或者用户还车了。然而，即使没有这个“﹣1”，零记录也太尴尬了。在第一季度，朗威每月至少销售数百台，这已经低得无法直视最近。原因应该是新Pro版本推出的影响。然而，热卖的汽车从来没有看到新版本上市和旧的滞销，所以朗威仍然有问题。让我们简单看一下。
老款朗威不在讨论之列，其配备的三缸机注定卖不出好价钱；新车型指导价12.99-15.89万，价格还是不低的，不过好在发动机换成了LJV-1.5T四缸发动机。这个发动机水平不高。最大功率135kw，最大扭矩依然低至250N·m(1500 ~ 5000 rpm)。高功率是以高速度为代价通过低扭矩实现的。也有类似设置的思域发动机。简而言之，特点就是起步加速爆发力差，高速区间有不错的动力体验。想要体验驾驶乐趣，油耗必然无法控制，而动力感一般。
朗威的发动机赶不上这个价位，变速箱也很局促。
美系车用的变速箱大多是AT，其次是湿式双离合；欧洲车主要是湿式双离合，AT也有一定比例；日系车最擅长使用低端无级变速器(CVT)，其特点是传动效率低，使用寿命短，低温保护，但也有制造成本低的特点。所以日系车普遍以小排量或中大排量、低性能为特点，在三款合资车中定位最低。此时，变速箱的类型也成为了区分车辆好坏的参考之一。然而，朗威使用无级变速器。
实际售价低至8万元的英朗，还在用6AT自动手动。价格高得多的朗威降低了变速箱的等级。这样的朗威还能接受吗？
[禁赛]是朗威的又一个重伤。
别克英朗采用前麦弗逊、后多连杆独立悬架，后悬架为“二连杆”；独立悬架的概念是每个车轮的连杆摇臂分别与底盘连接，车轮之间的刚性组合互不干扰，除非在波动程度较大时，会通过底盘影响对称的车轮。
朗威采用前麦弗逊和后扭力梁悬挂，增加了瓦特连杆；扭力梁悬架的缺点非常突出。主体是可以轻微扭转的横梁，两端固定轮子。一个车轮的起伏会通过扭力梁直接作用在对称的车轮上。这样的状态会影响车轮的抓地力和车身的姿态，车辆的操控感总会很差，但是扭力梁的制造成本低。
什么是瓦特连杆？
瓦特就是这种连杆的发明者，就像麦弗逊悬架也是以人命名一样；瓦特的连杆类似于独立悬架中的连杆。悬架分为两部分。连杆摇臂负责支撑车轮，螺旋弹簧和减震器的组合负责支撑车身。汽车转弯时，会给车轮一个侧向力，车轮的角度会发生变化；要想合理控制车轮的抓地力，就必须控制倾斜角度，否则轮胎着地时车轮的抓地力必然减弱，所以需要连杆来支撑车轮。
扭力梁悬架一般没有连杆，这也是操控感差的原因之一。朗威的瓦特连杆两端支撑两个轮子，中间有一个摇臂。当一个车轮升起时，它将拉动摇臂，并通过摇臂推动连接对称车轮的连杆。一边拉一边推，这就是瓦特连杆的作用。
越野车用瓦特连杆是合理的，因为这类车需要高强度或者高承载的整体桥，这也是非独立悬架的一种，车轮的接地可以用瓦特连杆来控制；不过汽车真的没必要用这种结构，因为完全可以用独立悬架代替。英朗的两个环节比朗威的扭力梁加瓦特环节还高，所以朗威真的是言不由衷。
综上所述，朗威Pro版依然是一款还原突出的合资车。虽然配备了一些L2级的辅助驾驶配置，但重要的道路交通识别系统、全速自适应巡航、全景影像等配置没有配备，其他配置也中规中矩。别克只是把驾驶辅助计划的一部分作为噱头，通过变速箱和悬挂来控制成本。这款车可以说是毫无诚意。
别克车现在不值得考虑。君威和迈锐宝XL的两个总成完全一样，都是EII平台打造，所以价格更高的君威性价比很低。君越的主要卖点是商务风格的设计，但最近被同级别同类型的国产车压得喘不过气来。但至少在合资车中客观评价这款车还是值得考虑的。至于英朗，只是因为价格低，其配备的L2B五菱发动机和1.3T三缸发动机没有什么亮点可言。这是别克。
编辑:天河汽车-汽车科学岛
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